Líneas aeroespaciales

Si hay algo que llama frecuentemente la atención sobre las estructuras espaciales, incluyendo a satélites y etapas de cohetes, es su considerable volumen y peso. No es fácil transportar algo así de un lado a otro; por ejemplo, desde la fábrica donde se construyeron hasta la zona de lanzamiento, que podría estar al otro lado del mundo. Algunos de estos elementos pueden moverse por tierra o por mar, pero el modo más espectacular de transporte es sin duda la vía aérea, dando forma a lo que llamamos líneas aeroespaciales.

La necesidad de disponer de un vehículo capaz de trasladar tales equipos con rapidez y seguridad se identificó muy pronto, en los inicios del programa espacial. En la actualidad, algunos aviones especializados siguen trabajando en este campo, y gracias a su participación las campañas de lanzamiento pueden programarse de una forma adecuada y puntual.

DE LA MERLUZA PREÑADA A LA SUPERMERLUZA

Desde que los EE.UU. acordaron con sus aliados en Europa que algunos de sus misiles quedarían desplegados en el viejo continente, a finales de los años 50, resultó obvio que éstos deberían ser diseñados para soportar los rigores de un traslado intercontinental. Los misiles Thor fueron algunos de los primeros en pasar por este trance, pero su relativo pequeño tamaño permitió su transporte en aviones de carga ya disponibles, como el Douglas C-124 Globemaster. Cuando los Thor, o los Atlas, empezaron a ser usados para lanzar satélites, siguieron usando aviones para acceder a los centros de lanzamiento.

A principios de los años 60 la NASA comenzó a diseñar el enorme cohete Saturn, alguna de cuyas versiones debía enviar astronautas a la Luna. En ese momento, la agencia tuvo que plantearse el problema de cómo llevar cada una de sus etapas de una zona a otra del país. Utilizar el océano era peligroso y lento, las vías ferroviarias podían no tener el ancho de túneles adecuado, y los camiones tendrían que enfrentarse a carreteras con curvas demasiado cerradas. El trasporte aéreo, pues, seguía pareciendo la mejor opción, al menos para algunas de las piezas. El mayor inconveniente, sin embargo, era que no existían en esa época aviones tan grandes como para transportar la etapa superior de un cohete Saturn.

Detectando esta necesidad, John M. "Jack" Conroy (un expiloto de la US Air Force) y Lee Mansdorf crearon conjuntamente la compañía Aero Spacelines y ofrecieron inmediatamente sus servicios a la NASA, en 1960. Lo primero que hicieron fue comprar un viejo Boeing 377 Stratocruiser que estaba destinado al desguace, y modificaron su fuselaje para convertirlo en un auténtico almacén aéreo, capaz de transportar diversos elementos del programa espacial estadounidense. El avión pasó a ser llamado “Pregnant Guppy” 77PG (Merluza Preñada), en referencia a su abultada figura. Con este vehículo se transportarían por ejemplo los cohetes Titan-II del programa Gemini, desde su fabricante, en Maryland, hasta Florida, desde donde serían lanzados. Durante sus vuelos inaugurales, había gente que creía que un avión con esa forma jamás podría volar. No obstante, lo hizo sin dificultades y de forma segura, convirtiéndose en el modo ideal de transportar la segunda etapa S-IV del cohete Saturn-I, su principal reto. Para conseguirlo, el avión se abría por la mitad y la carga podía ser introducida en su interior. Voló por primera vez el 19 de septiembre de 1962, convenciendo a la NASA de que valía la pena confiarle sus valiosas cargas, ya que con ello podían ahorrarse hasta tres semanas en el ya apretado calendario. Superadas todas las pruebas, un año después trasladó por fin la etapa S-IV de la misión SA-5 del cohete Saturn-I, y continuaría durante meses llevando elementos del programa Apolo, como las cápsulas y sus módulos de servicio, los motores F-1 del cohete Saturn-V, etc.

La tercera etapa S-IVB del cohete Saturn-V sería mayor que la de su hermano menor, así que la propia NASA impulsó el desarrollo de un avión “Super Guppy” (Supermerluza), con un volumen interior algo más grande. Para ello se transformó un C-97J Turbo Stratocruiser, la versión militar del Boeing 377 de pasajeros. En su interior podrían colocarse artículos de hasta 28 metros de largo y 7 metros de diámetro. También se mejoraron sus motores. De hecho, posteriormente se construiría otro Super Guppy con mayores dimensiones y motores más potentes aún. La NASA los utilizaría a ambos para sus necesidades, y también los alquilaría a empresas, como Airbus, que seguiría usándolos para trasladar piezas de aviones hasta los años 80, cuando decidió ampliar la flota y construir dos más de nuevo cuño. En la actualidad Airbus utiliza sólo el más moderno Airbus Beluga (que se ha usado para transportar satélites y partes de la estación espacial internacional), pero la NASA sigue empleando un Super Guppy para ciertos trabajos.

Se planteó la posibilidad en los años 60 de construir un Guppy capaz de mover la segunda etapa del cohete Saturn-V, pero se descartó debido a su excesivo tamaño y a las incertidumbres que algo así podía implicar.

LLEGA EL TRANSBORDADOR ESPACIAL

Concluidos los programas Apolo y Skylab, la NASA se dedicó a diseñar una nave espacial reutilizable, que conoceríamos con el nombre de Space Shuttle. En una fase temprana, y durante la fase de pruebas, que implicaría ensayar el aterrizaje planeado, el prototipo del vehículo debía estar equipado con motores para poder despegar por sí mismo. Pero pronto éstos fueron descartados, optándose por buscar un medio alternativo de llevar al transbordador hasta la altitud adecuada y soltarlo desde allí. Después de descartar al Lockheed C-5 Galaxy, la NASA eligió al Boeing 747 para este trabajo, al que además se añadiría el traslado de los transbordadores de un lado a otro del país. Este avión sería modificado para llevar sobre su fuselaje al pesado vehículo espacial.

Denominado SCA (Shuttle Carrier Aircraft), el primer 747-100 que sería transformado para esta tarea fue comprado por la NASA en 1974. Había pertenecido a American Airlines. Los ingenieros de Boeing lo revisaron profundamente, reforzando su fuselaje y eliminando todos los elementos interiores innecesarios. También se añadieron anclajes adecuados para mantener al transbordador unido al avión y soltarlo en el momento preciso, y se cambió la forma de la cola para asegurar una apropiada estabilidad aerodinámica.

El SCA fue utilizado para los vuelos de prueba de aterrizaje con el transbordador Enterprise, a finales de los años 70, y se empleó asimismo para mover a los transbordadores espaciales de vuelta a Florida cuando aterrizaban en California. En 1988, la NASA compró otro 747, en este caso a Japan Airlines, y lo modificó de la misma manera, asegurando su disponibilidad. Cualquiera de ellos hubiera podido trasladar al Space Shuttle si hubiera aterrizado en España, por ejemplo, tras un aborto de lanzamiento. Finalmente, uno visitó Europa con el Enterprise, exhibiéndolo en el salón de París.

Con la retirada del transbordador espacial, uno de los SCA fue retirado también, mientras que el otro fue utilizado para llevar a los viejos vehículos espaciales hasta los museos en los que descansarán de ahora en adelante. Como ellos, acabará siendo expuesto, esta vez con una maqueta del Shuttle sobre su fuselaje.

EN EL OTRO LADO DEL ATLANTICO

A principios de los años 80, la URSS decidió construir un transbordador espacial para compensar el peligro militar que suponía su homólogo estadounidense. Tradicionalmente, las etapas de los cohetes soviéticos se diseñaban en base al diámetro máximo adecuado para poder ser transportadas a través de la red ferroviaria del país, pero el transbordador sería mucho mayor, por lo que hubo que buscar una forma alternativa para su transporte.

Inicialmente, se adoptó un avión bombardero militar Mya-4, cuyas modificaciones le valieron el nuevo nombre de Mya-201M. Éste tendría la suficiente capacidad para trasladar algunos prototipos y maquetas del transbordador VKK, y se usaría también para trasladar los grandes tanques de combustible del gigantesco cohete Energia que se necesitaría para su lanzamiento. Durante la fase de pruebas de aterrizaje, sin embargo, la URSS utilizó un vehículo capaz de despegar gracias a sus propios motores, de modo que no se requirió inicialmente un gran avión para llevarlo hasta cierta altitud.

Durante un tiempo, pues, el Mya-201M sería el único avión de transporte de grandes cargas espaciales. Debutó a principios de 1982, y pronto pudo empezar a trasladar piezas de hasta 8 metros de diámetro y 40 toneladas de peso. En marzo de 1983 hubo un accidente durante un aterrizaje. En parte por su fragilidad, los soviéticos empezaron a diseñar un avión de carga mucho mayor, capaz de mover 250 toneladas de peso. Se llamaría Antonov An-225 Mriya y tendría un volumen interior de 70 metros de largo. Considerado el avión más grande del mundo, voló por vez primera el 21 de diciembre de 1988. Al año siguiente llevó al transbordador Buran hasta el Salón aéreo de París.

A diferencia del SCA norteamericano, el An-225 puede llevar carga en el exterior, para lo cual posee una cola con la forma adecuada, o en el propio interior, donde puede albergar piezas muy grandes y pesadas, que se introducen desde la parte trasera. Existe un único ejemplar en operación, gestionado por la compañía ucraniana Antonov Airlines. Con sus 640 toneladas de peso y su tren de aterrizaje de 32 ruedas, necesita pistas extremadamente largas para despegar y posarse, lo que limita su uso a ciertos aeropuertos del mundo.

Un segundo avión, con una cola diferente para transportar sólo carga en su interior, lo que mejoraría sus características de vuelo, fue cancelado en los años 80 a pesar de estar ya medio construido. Los repetidos intentos de completarlo no llegaron jamás a buen puerto debido al coste. De hecho, el único An-225 quedó almacenado en 1994, poco después de que desapareciera la URSS en 1991. Sin grandes programas espaciales a los que servir, ha sido ahora dedicado sólo al circuito comercial. Con nuevos motores, pudo volver a la actividad, esta vez internacionalmente, en 2002. Tiene su sede en Ucrania.

En la actualidad se le puede ver transportando generadores y otros artículos pesados, pero también satélites, que es precio desplazar hasta los centros de lanzamiento.

Se ha hablado asimismo de resucitar un antiguo plan que implicaría utilizarlo como plataforma de lanzamiento de un vehículo espacial reutilizable (programas MAKS y Svityaz). Los británicos del programa HOTOL lo consideraron como alternativa de despegue en los años 90. Ninguna de estas opciones parece demasiado probable a corto plazo.

En todo caso, los grandes aviones de transporte de artículos espaciales continuarán siendo necesarios en un futuro próximo. Se anuncia el desarrollo de cohetes de gran tamaño, como el SLS estadounidense, que va a necesitar de medios para trasladar tanto a sus piezas como a los diversos elementos del vehículo tripulado que enviará al espacio. Es probable que incluso el viejo Super Guppy tenga aún trabajo aquí, lo que prolongará aún durante un tiempo su extraña presencia en los cielos del mundo.

PLATAFORMA DE DESPEGUE

Los aviones han sido objeto de otras aplicaciones aeroespaciales, además del mero transporte de carga. En los años 50, se usó un F-6A Skyray para llevar hasta cierta altitud un cohete espacial llamado NOTS-EV-1 Pilot. Éste aceleraría después hasta la órbita. Algo parecido, mucho más recientemente, se ha hecho con un Lockheed L-1011, permitiendo el lanzamiento óptimo del cohete alado Pegasus.

Precisamente, los primeros vuelos del sistema Pegasus se llevaron a cabo con un avión especializado, un B-52 de la NASA, un antiguo bombardero de la US Air Force que podía llevar a éste bajo su ala. Retirado en 2004, este B-52B fue la plataforma de lanzamiento en altitud de programas tan interesantes como el X-15, o el X-43A, entre muchos otros.

Hoy en día siguen haciéndose estudios sobre el uso de aviones de diversa clase para lanzar satélites (Aldebarán, Sagitarius…).