¿Hasta qué punto se usan criterios técnicos para modificar los límites de velocidad en carretera?

En muchos países, las administraciones públicas limitan la velocidad en las carreteras con un objetivo concreto: reducir la accidentabilidad, la contaminación o el consumo de combustible. ¿Es eficiente esta medida?

Para responder a esta pregunta, el equipo de Vicente Alcaraz Carrillo de Albornoz, de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) en España ha realizado un análisis de costo-beneficio para determinar el límite de velocidad óptimo en carretera para vehículos ligeros. Los resultados obtenidos se han aplicado a dos casos de estudio reales para determinar si estaba justificado modificar los límites de velocidad y si los nuevos límites de velocidad eran los adecuados para alcanzar el óptimo social.

Las administraciones públicas revisan en ocasiones los límites de velocidad en sus carreteras, tanto al alza como a la baja, con un objetivo concreto y normalmente único, ya sea reducir la contaminación, la cantidad de fallecidos en accidentes o el consumo de combustible. La determinación del límite óptimo de velocidad para una carretera no es automática. El criterio debería ser alcanzar el óptimo social, definido como la situación con los menores costes incurridos para el conjunto de la sociedad. Al aumentar el límite de velocidad se disminuyen los tiempos de desplazamiento, pero pueden aumentar el consumo de combustible, el desgaste de los neumáticos y la contaminación, y aumentará la accidentabilidad.

La relación entre la modificación de los límites de velocidad y cada uno de estos impactos no es lineal, y no siempre funciona en el mismo sentido. Los cambios afectan de forma distinta a cada conductor y a cada aspecto evaluado. En vías con un límite de velocidad bajo, 60 km/h, una disminución del límite a 50 km/h reduce el desgaste de los neumáticos, pero aumenta los costes de combustible, ya que la velocidad media se aleja de la óptima. En autovías, un aumento del límite de 120 a 130 km/h no se traduce en un aumento proporcional de la velocidad media, ya que habrá conductores que circulan por debajo de la velocidad máxima que no cambiarán su velocidad de circulación.

Partiendo de esta premisa y de la gran cantidad de datos disponibles, un equipo de investigadores de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (ETSICCP) de la UPM ha desarrollado un modelo matemático sencillo que permite calcular el límite de velocidad óptimo en función de la capacidad de la vía y de las características del parque de vehículos. “Desde el punto de vista matemático es un problema sencillo de determinación de máximos y mínimos de una función de costes que dependen de la velocidad”, señalan los investigadores.

Tráfico en un tramo urbano de una carretera. (Foto: Amazings / NCYT)

Una vez definido el modelo matemático, el siguiente paso fue evaluar hasta qué punto se utilizan criterios técnicos para modificar los límites de velocidad. Para ello, se analizaron dos cambios adoptados en España que recibieron mucha publicidad: la reducción de 120 km/h a 110 km/h en autovías de marzo de 2011 para ahorrar combustible; y la reducción de 90 km/h a 70 km/h en la M-30 de Madrid, como parte del protocolo anticontaminación desde 2017.

En el caso de las autovías, reducir el límite de velocidad supone una disminución en los costes sociales que compensa con creces el aumento de los tiempos de transporte. Aunque la medida se tomó para ahorrar combustible, el principal beneficio es la disminución en la accidentabilidad. Pese a ello, esta medida se implantó durante apenas unos meses.

En el caso de la M-30, se alcanzó una conclusión similar. De nuevo, el principal beneficio alcanzado es la reducción de la accidentabilidad y no la reducción de la contaminación. El efecto sobre la contaminación es mínimo y no compensa los aumentos de tiempo de transporte.

“Las decisiones sobre los límites de velocidad no parecen responder a criterios meramente técnicos, al menos en los casos analizados. Los límites de velocidad están, en ambos casos, por encima del óptimo social”, indican los investigadores. En la M-30 el rango de variación es poco significativo, y se entiende que se sigan otros criterios para fijar los límites. En las autovías los ahorros por disminución del límite de velocidad son más significativos. “En ambos casos, el principal ahorro social que genera una disminución del límite de velocidad está relacionado con la accidentalidad”, concluyen.

El estudio se titula “Road speed limit matters – Are politicians doing the right thing?” Y se ha publicado en la revista académica Socio-Economic Planning Sciences. (Fuente: UPM)